DCT et calage : C'est possible!

[Ya(x2)]

Tout est dans le titre : Une DCT en 1ère (ralenti normal : fluctuation habituelle entre 6/7 barres), au départ d'un feu vert, ça peut caler!
Cela est arrivé une seule fois en 3000kms sur un roulage de 650bornes... mais c'est arrivé. A la différence d'une boîte classique, pas la faute du conducteur... plutôt ballot donc, @suivre.

[Erey]

Même chose mais avec une manuelle dans un parcours de type trial. En première, embrayage et gaz sous contrôle, le moteur cale. J'imagine qu'à un certain point, les pistons n'arrivent plus à faire leur boulot. Un vrai mono ce moteur.
Réponse de mon concessionnaire, c'est normal. Ben voyons.

[Ya(x2)]

Même chose mais avec une manuelle dans un parcours de type trial. En première, embrayage et gaz sous contrôle, le moteur cale. J'imagine qu'à un certain point, les pistons n'arrivent plus à faire leur boulot. Un vrai mono ce moteur.
Réponse de mon concessionnaire, c'est normal. Ben voyons.

Ah ok, merci pour ce retour! En commun donc : rayons qui s'oxydent et l'expérience du calage! Espérons que la liste ne va pas grossir... ;-p
Je dois avouer qu'au départ du feu vert avec un certain nombre de voitures derrière... petit moment de solitude ; les secondes semblent très longues car je ne m'attendais pas du tout au calage mais à virer à gauche sur ce carrefour en plein centre ville! Aucun autre calage ensuite mais les autres démarrages ont été plus francs du coup. Mais vu que l'on ne peut pas débrayer, démarrer franchement pour virer de suite à gauche dans le centre d'une ville que l'on ne connait pas et avec des voitures qui viennent en face, ce n'est pas très naturel disons.

Comme sur les avions de combat : je vais mettre un petit trait noir pour ce calage. Puisse ma bécane rester à majorité BBR! ;-)

[Bernardbrenat]

Chez les allemands la reponse bateau est " c'est la première fois que cela arrive " .

[Strat]

Ca me rappelle la Dominator, il m'arrivait de caler sur un coup de gaz rapide lors des rétrogradages.
Vu que sur la CRF il y a deux grosses gamelles, peut-être ce moteur est-il plus sensible aux coups de gaz très (trop) rapides ?

Concernant le trialisant, j'ai remarqué également qu'il fallait être vigilant au coup de piston. C'est clair il y a des watt mais il n'y a plus le côté incalable de la RD07.

[Manu17]

Tu mets quoi comme essence..?

[Ya(x2)]

@Manu17 : Ta question est intéressante concernant mon calage en tout cas ; Je n'avais pas fait le rapprochement, mais un lien de cause à effet est possible car j'ai fait un plein juste avant (1 à 2kms avant!). J'ai les coordonnées GPS des stations et je viens de vérifier (Carrouf Market Vierzon : SP98). Un truc est sûr, à cette station... j'ai la certitude que la pompe servait l'essence par à-acoups pendant un moment en faisant un drôle de bruit et que l'on n'est jamais vraiment content, ni rassuré lorsque ça fait ça... :). Mais je n'avais pas fait de rapprochement pour autant + aucun calage après. Bref... on verra bien si j'en essuie d'autres. Mais en lien avec l'essence, pourquoi pas.

[Manu17]

J'ai eu le cas avec mon SH, -Calages répétés avec un scoot le concessionnaire m'avait dit à l'époque... "Crasses dans le filtre à essence,... sans doute un fond de cuve".

[Ya(x2)]

J'ai eu le cas avec mon SH, -Calages répétés avec un scoot le concessionnaire m'avait dit à l'époque... "Crasses dans le filtre à essence,... sans doute un fond de cuve".

Passé à la concession. Aucune DCT de Barcelone n'a calé... pas plus que celles de la concession tous modèles confondus. Peut-être lié à ce plein donc et un fond de cuve si je m'en réfère aux à-coups et au bruit de la pompe. Je vais aller jusqu'à la limite de réserve et on verra mais aucun pb et j'ai fait un paquet de stop/start aujourd'hui.

Bien vu en tout cas. Je ne manquerais pas d'alimenter ce post si ça se reproduit bien évidemment mais je tiens une piste plausible, car le ralenti semblait parfait mais j'avais également noté des à-coups en mode D sur les rapports élevés sur de fortes accélérations (alors qu'en mode D... le passage des rapports est imperceptible hors mis sur les 3 premiers). Pas facile de diagnostiquer sans recul : 1er twin et 1ère dct mais vu les kms qu'elle va avaler... la fiabilité sera testée, pour sûr.

[Micram]

Tout est dans le titre : Une DCT en 1ère (ralenti normal : fluctuation habituelle entre 6/7 barres), au départ d'un feu vert, ça peut caler!
Cela est arrivé une seule fois en 3000kms sur un roulage de 650bornes... mais c'est arrivé. A la différence d'une boîte classique, pas la faute du conducteur... plutôt ballot donc, @suivre.

Aïe!(x2)
A plus de 9500 km, et pour une première fois sur ma DCT, cela m'est arrivé. En sortant d'un chemin de terre pentu et grimpé au pas, sur un démarrage très légèrement en côte et sur un petit filet (pléonasme voulu) de gaz afin de ne pas patiner et cela en mode D.
Heureusement la moto a calé sans même avoir avancé et donc n'était pas engagée sur la route.
Calage et la boite s'est remise au neutre automatiquement m'affichant le N.

Je n'ai pas essayé de redémarrer immédiatement malheureusement. J'ai coupé le contact plutôt, réflexe sur incident, je pense.

Remise du contact, démarrage et elle est repartie !

On reste con à se demander ce qu'il se passe ! J'imagine pour celui à qui cela arrive à un feu libérateur ! ;-)
Précision, je ne venais pas de faire le plein ( déjà 100 km de parcouru avec ce dernier, et pompiste habituel à très gros débit).
Un cul de cuve veut que le filtre soit là et efficace normalement !

[Bambi26]

moi aussi elle a calé une fois en manoeuvrant et en montant un trottoir
pour moi rien d'alarmant
elle s'est mise sur N, j'ai redemarré et remis en S et zou

[Ya(x2)]

moi aussi elle a calé une fois en manoeuvrant et en montant un trottoir
pour moi rien d'alarmant
elle s'est mise sur N, j'ai redemarré et remis en S et zou

Ah ok, merci pour ce retour, j'ai bien fait bien d'ouvrir ce topic du coup. A tout hasard, t'avais regardé le compte-tour juste avant de monter sur le trottoir ? (nickel juste avant mon unique calage).
Comme il y avait eu la coïncidence d'un passage à la pompe juste avant et que cette dernière avait fait un bruit bizarre (un dimanche)... j'étais resté sur un probable fond de cuve. Bon... Sinon, t'as mis une petite barre avec un marqueur indélébile sur le réservoir ? Histoire de montrer à Honda le nombre de calages aux révisions... ;-))))

Du coup, Erey a peut-être trouvé l'explication : calage à très faible vitesse sur un coup de piston.

[Clément Naisse]

Le DCT ce n'est pas une boîte automatique mais une boite traditionnelle avec un embrayage et une sélection piloté, donc simplement lorsqu'une vitesse est enclenché seul la commande de l'embrayage peut empêcher la moto de caler il suffit qu'à un moment comme dit sur un coup de piston vous sortiez des paramètres pris en compte pour le débrayage à bas régime et ça peut caler comme une boîte classique.
Alors qu'une boite auto à variateur, ce dernier "perd le grip" si trop d'effort donc le moteur ne cale pas.

[Vieux motard]

Calage à bas régime sur un coup de piston, c'est normal pour un gros twin de 1000cm³
Un gros mono c'est quoi? Un mono cylindre d'au moins 500cm³, ce qui dans le cas d'une 500 XT nous fait un alésage x course de 87x84mm.

Là, vous avez deux cylindres avec des alésage/course de 92x75mm, ce qui nous fait bien un comportement de gros mono, de plus avec des cotes super carré qui accentue encore le phénomène.

Un vieux mécano m'a dit il y a longtemps de toujours maintenir mes gros mono au-dessus de 3000tr/mn et je m'en suis toujours bien trouvé. Quand un coup de piston faisait chuter le régime, ça ne calait pas, sauf sur le régime de ralenti au feu rouge, évidement. Pas très grave dans ce cas là, on est au point mort.

Donc, CRF 1000 à maintenir au-dessus de 3000tr/mn sauf à l'arrêt, comme les gros mono. Dans le cas des DCT, prenez le programme qui utilise les régime au-dessus de 3000tr/mn

Après z'êtes pas obliger de faire comme ça, mais faut pas vous plaindre que ça cale de temps en temps.

[Ya(x2)]

Calage à bas régime sur un coup de piston, c'est normal pour un gros twin de 1000cm³
Un gros mono c'est quoi? Un mono cylindre d'au moins 500cm³, ce qui dans le cas d'une 500 XT nous fait un alésage x course de 87x84mm.

Là, vous avez deux cylindres avec des alésage/course de 92x75mm, ce qui nous fait bien un comportement de gros mono, de plus avec des cotes super carré qui accentue encore le phénomène.

Un vieux mécano m'a dit il y a longtemps de toujours maintenir mes gros mono au-dessus de 3000tr/mn et je m'en suis toujours bien trouvé. Quand un coup de piston faisait chuter le régime, ça ne calait pas, sauf sur le régime de ralenti au feu rouge, évidement. Pas très grave dans ce cas là, on est au point mort.

Donc, CRF 1000 à maintenir au-dessus de 3000tr/mn sauf à l'arrêt, comme les gros mono. Dans le cas des DCT, prenez le programme qui utilise les régime au-dessus de 3000tr/mn

Après z'êtes pas obliger de faire comme ça, mais faut pas vous plaindre que ça cale de temps en temps.

A l'arrêt à un feu en DCT, en sous-bois à naviguer entre les racines ou lorsque tu veux grimper un trottoir, tu ne peux pas être à 3000tr/mn et c'est dans ces circonstances que les calages ont eu lieu. Avec une classique, tu peux débrayer et jouer avec le régime moteur mais Erey a malgré tout essuyé un calage.

Mais t'as raison, lorsque c'est possible... il faut ouvrir en grand! ;-)

En dehors des situations citées, un calage pourrait survenir sur un gros freinage de l'arrière en manuelle et une mauvaise synchro du débrayage... mais ça serait de la faute du pilote dans ce cas.

Je contacterai l'instructeur autrichien (http://www.varahannes.at/afrika%20twin-b.htm) qui compte emmener sa DCT jusqu'à 500.000km (enfin, si elle fait aussi bien que la varadero 1000! ;-). Il l'a eue le 2 février et a fait la révision des 12k le 2 avril... dont il a plus de recul que nous.

Une bécane qui cale sans que les aptitudes du pilote puissent jouer, c'est embêtant je trouve. Une fois tous les 5000kms, à l'arrêt, ça passe car en mouvement ... un calage peut être fâcheux (gué, montée sur pierrier, carrefour urbain, etc).

[Vieux motard]

(...)
Je contacterai l'instructeur autrichien (http://www.varahannes.at/afrika%20twin-b.htm) qui compte emmener sa DCT jusqu'à 500.000km (enfin, si elle fait aussi bien que la varadero 1000! ;-). Il l'a eue le 2 février et a fait la révision des 12k le 2 avril... dont il a plus de recul que nous.
(...)

12oookm en deux mois, respects
Site à suivre avec intérêt.
500oookm, la VFR (RC36) l'a fait avec un Français au guidon.
800oookm elle le faisait aussi avec un coursier anglais au guidon.
Mais c'est un 4 pattes de moyenne cylindrée.
Pour en faire autant avec un gros twin, va falloir être très sage avec la poignée droite

[Ya(x2)]

(...)
Je contacterai l'instructeur autrichien (http://www.varahannes.at/afrika%20twin-b.htm) qui compte emmener sa DCT jusqu'à 500.000km (enfin, si elle fait aussi bien que la varadero 1000! ;-). Il l'a eue le 2 février et a fait la révision des 12k le 2 avril... dont il a plus de recul que nous.
(...)

12oookm en deux mois, respects
Site à suivre avec intérêt.
500oookm, la VFR (RC36) l'a fait avec un Français au guidon.
800oookm elle le faisait aussi avec un coursier anglais au guidon.
Mais c'est un 4 pattes de moyenne cylindrée.
Pour en faire autant avec un gros twin, va falloir être très sage avec la poignée droite

Yep, très intéressant à suivre Hannes Bagar et certaines de ses vidéos sont instructives. Le mécano qu'il fréquente à des doigts en or... du coup, le facteur "concessionnaire" vis à vis la fiabilité n'est pas neutre. Si l'AT merdouille et vis à vis des calages, on le saura vis son essai au long cours car malgré son attachement à Honda... il fait un essai sans complaisance à priori.

[Micram]

Calage à bas régime sur un coup de piston, c'est normal pour un gros twin de 1000cm³
Un gros mono c'est quoi? Un mono cylindre d'au moins 500cm³, ce qui dans le cas d'une 500 XT nous fait un alésage x course de 87x84mm.

Là, vous avez deux cylindres avec des alésage/course de 92x75mm, ce qui nous fait bien un comportement de gros mono, de plus avec des cotes super carré qui accentue encore le phénomène.

Un vieux mécano m'a dit il y a longtemps de toujours maintenir mes gros mono au-dessus de 3000tr/mn et je m'en suis toujours bien trouvé. Quand un coup de piston faisait chuter le régime, ça ne calait pas, sauf sur le régime de ralenti au feu rouge, évidement. Pas très grave dans ce cas là, on est au point mort.

Donc, CRF 1000 à maintenir au-dessus de 3000tr/mn sauf à l'arrêt, comme les gros mono. Dans le cas des DCT, prenez le programme qui utilise les régime au-dessus de 3000tr/mn

Après z'êtes pas obliger de faire comme ça, mais faut pas vous plaindre que ça cale de temps en temps.

A l'arrêt à un feu en DCT, en sous-bois à naviguer entre les racines ou lorsque tu veux grimper un trottoir, tu ne peux pas être à 3000tr/mn et c'est dans ces circonstances que les calages ont eu lieu. Avec une classique, tu peux débrayer et jouer avec le régime moteur mais Erey a malgré tout essuyé un calage.

Mais t'as raison, lorsque c'est possible... il faut ouvrir en grand! ;-)

En dehors des situations citées, un calage pourrait survenir sur un gros freinage de l'arrière en manuelle et une mauvaise synchro du débrayage... mais ça serait de la faute du pilote dans ce cas.

Je contacterai l'instructeur autrichien (http://www.varahannes.at/afrika%20twin-b.htm) qui compte emmener sa DCT jusqu'à 500.000km (enfin, si elle fait aussi bien que la varadero 1000! ;-). Il l'a eue le 2 février et a fait la révision des 12k le 2 avril... dont il a plus de recul que nous.

Une bécane qui cale sans que les aptitudes du pilote puissent jouer, c'est embêtant je trouve. Une fois tous les 5000kms, à l'arrêt, ça passe car en mouvement ... un calage peut être fâcheux (gué, montée sur pierrier, carrefour urbain, etc).

Je confirme comme YA(2x), une fois, que nous sommes en DCT, précision version Anywhere, et sans commande d'embrayage à disposition du pilote, donc en aucun cas responsable du calage. Si les gaz, mis au démarrage, sont insuffisants dans certains cas de départs en délicatesse, pourquoi le système embraye et provoque ce calage. Telle est la question qui est à poser au concepteur de ce mécano-logiciel, très satisfaisant au demeurant malgré ce petit incident.
On a bien du ride by wireS (S car pas qu'un seul) et en ce qui concerne l'injection elle est aussi commandée en manuel !!!!
C'est peut-être de là que vient le soucis !

[Bambi26]

moi aussi elle a calé une fois en manoeuvrant et en montant un trottoir
pour moi rien d'alarmant
elle s'est mise sur N, j'ai redemarré et remis en S et zou

Ah ok, merci pour ce retour, j'ai bien fait bien d'ouvrir ce topic du coup. A tout hasard, t'avais regardé le compte-tour juste avant de monter sur le trottoir ? (nickel juste avant mon unique calage).
Comme il y avait eu la coïncidence d'un passage à la pompe juste avant et que cette dernière avait fait un bruit bizarre (un dimanche)... j'étais resté sur un probable fond de cuve. Bon... Sinon, t'as mis une petite barre avec un marqueur indélébile sur le réservoir ? Histoire de montrer à Honda le nombre de calages aux révisions... ;-))))

Du coup, Erey a peut-être trouvé l'explication : calage à très faible vitesse sur un coup de piston.

je crois qu'il ne faut pas se prendre la tronche pour un calage banal... j'ai calé plus d'une fois avec mes africas sans poster ici
pour moi ca n'a rien d'alarmant après celui qui n'a pas confiance qu'il aille acheter une bm ou ktm voir si c'est mieux...lol

ce forum ne sert pas que pour la critique - j'ai pris un modele dct car je pense qu'honda est capable de le faire et bien mieux que ses concurents sinon j'aurais pris une boite meca

[Bambi26]

Calage à bas régime sur un coup de piston, c'est normal pour un gros twin de 1000cm³
Un gros mono c'est quoi? Un mono cylindre d'au moins 500cm³, ce qui dans le cas d'une 500 XT nous fait un alésage x course de 87x84mm.

Là, vous avez deux cylindres avec des alésage/course de 92x75mm, ce qui nous fait bien un comportement de gros mono, de plus avec des cotes super carré qui accentue encore le phénomène.

Un vieux mécano m'a dit il y a longtemps de toujours maintenir mes gros mono au-dessus de 3000tr/mn et je m'en suis toujours bien trouvé. Quand un coup de piston faisait chuter le régime, ça ne calait pas, sauf sur le régime de ralenti au feu rouge, évidement. Pas très grave dans ce cas là, on est au point mort.

Donc, CRF 1000 à maintenir au-dessus de 3000tr/mn sauf à l'arrêt, comme les gros mono. Dans le cas des DCT, prenez le programme qui utilise les régime au-dessus de 3000tr/mn

Après z'êtes pas obliger de faire comme ça, mais faut pas vous plaindre que ça cale de temps en temps.

contrairement a un mono le bi injection de la crf reprend mieux a bas regime . en programme D on passe en 6ieme a 60 km/h soit a 2000 tr/min - impressionant comme ca repart le bestiot

je prefere de loin rouler en S - après ca depend de l'usage
mais pour la mecanique

[Tenno]

L'un des principaux problèmes de ces boites quel que soit le constructeur c'est qu'elles sont aveugles.
Elles décident à ta place sur quel rapport tu es en fonction de paramètres basiques de régime moteur, etc...
Tout ceci sans tenir compte des conditions extérieures.
Le motard de base lui est peut-être moins intelligent que ces boites , mais il a des yeux. Et ces yeux lui servent à décider du rapport et du niveau d'embrayage à utiliser.
Ces exemples de calage prouvent bien ce que j'avance.

Le double embrayage ne sert qu'à faire en sorte que les rapports passent plus rapidement qu'avec une vieille boite auto des années 50 à simple embrayage.
J'irai même plus loin en disant qu'une boite de ce type est très loin d'être assez évoluée pour être proposée sur une moto si on tient compte de l'aspect sécurité. Un rétrogradage au mauvais moment ou un calage lors d'une manoeuvre n'ont pas les mêmes répercutions sur 2 ou 4 roues.

En plus, si ces boites étaient vraiment abouties, un seul mode suffirait.
Là elles ne sont même pas capables malgré leur soit disant super logiciel intelligent de savoir si le pilote veut rouler sportivement ou pèpère.
Il y a besoin de 4 modes pour ça. Plus des gachettes pour éventuellement rattraper les conneries du système, tu parles d'un automatisme. Une boite méca à 5 ou 6 rapports est plus simple à gérer que cette usine à gaz

Le jour où des caméras seront reliées à ces boites et via un logiciel d'intelligence artificielle capable d'analyser l'environnement et les conditions de circulation, je réviserai peut-être mon jugement.

En attendant pour moi sur 2 ou 4 roues, c'est boite méca et rien d'autre.

[Ouarese]

mouaif...que de préjugés dans ce que tu avances...preuve que tu n'as jamais roulé avec cette boite (ou trop peu), sinon tu aurais constaté qu'elle est auto-adaptative, en fonction aussi de l'interface selle-guidon, autrement dit le conducteur.
En effet, et cela a deja été dit par les utilisateurs de cette boite (je peux en parler après plus de 40000 kms avec les précédentes générations sur NC700 et 750), en fonction de tes habitudes de conduite, c'est à dire comment tu essores la poignée des gaz ou au contraire comment tu l'effleures, le logiciel de la boite va adapter la loi de passage des vitesses en temps réel, pour définir s'il doit passer la vitesse supérieure ou au contraire rétrograder.
Certes, ce n'est pas parfait, mais ô combien bien fait. Quand aux 4 modes d'automatismes, ils sont là pour donner plus de choix au conducteur sur les régimes de passage des vitesses, sachant qu'à tout moment on peut passer en mode FULL MANUEL et gérer soi-même les passages de rapport !
Les boites double embrayage sont des boites mécaniques robotisées, rien à voir avec des boites auto classiques, et si ce type de boite est désormais systématiquement proposé, voire imposé sur les autos type GT (Lambo/Porsche/Ferrari and co), il y a bien une raison, faciliter l'utilisation, augmenter les performances (deja prouvé maintes fois, la vitesse de passage des vitesses est bien plus rapide que le maniement d'un levier de vitesse). Alors là ou je te rejoins , c'est qu'effectivement sur un 2 roues, qui plus est orienté aventure, cela a quelques inconvénients, notamment à très basse vitesse ou bas régime.
Mais il faut arrêter de dénigrer ce type d'évolution, moi-même je ne jurais que par les boites méca, avant de succomber, que cela soit sur 2 ou 4 roues.

[Tenno]

mouaif...que de préjugés dans ce que tu avances...preuve que tu n'as jamais roulé avec cette boite (ou trop peu), sinon tu aurais constaté qu'elle est auto-adaptative, en fonction aussi de l'interface selle-guidon, autrement dit le conducteur.
En effet, et cela a deja été dit par les utilisateurs de cette boite (je peux en parler après plus de 40000 kms avec les précédentes générations sur NC700 et 750), en fonction de tes habitudes de conduite, c'est à dire comment tu essores la poignée des gaz ou au contraire comment tu l'effleures, le logiciel de la boite va adapter la loi de passage des vitesses en temps réel, pour définir s'il doit passer la vitesse supérieure ou au contraire rétrograder.
Certes, ce n'est pas parfait, mais ô combien bien fait. Quand aux 4 modes d'automatismes, ils sont là pour donner plus de choix au conducteur sur les régimes de passage des vitesses, sachant qu'à tout moment on peut passer en mode FULL MANUEL et gérer soi-même les passages de rapport !
Les boites double embrayage sont des boites mécaniques robotisées, rien à voir avec des boites auto classiques, et si ce type de boite est désormais systématiquement proposé, voire imposé sur les autos type GT (Lambo/Porsche/Ferrari and co), il y a bien une raison, faciliter l'utilisation, augmenter les performances (deja prouvé maintes fois, la vitesse de passage des vitesses est bien plus rapide que le maniement d'un levier de vitesse). Alors là ou je te rejoins , c'est qu'effectivement sur un 2 roues, qui plus est orienté aventure, cela a quelques inconvénients, notamment à très basse vitesse ou bas régime.
Mais il faut arrêter de dénigrer ce type d'évolution, moi-même je ne jurais que par les boites méca, avant de succomber, que cela soit sur 2 ou 4 roues.

Je parcours environ 65000 km par an en BAR et des boites DSG à double embrayage j'en ai utilisé sur près de 300000 km.
Alors je pense pouvoir en parler sans que ce ne soit des préjugés.
Pour la vitesse de passage des rapports bien que je n'en vois pas plus l'intérêt sur une Africa que sur une Audi 2l au mazout, tu as raison.
Pour le reste à mon avis et selon mon expérience de 300000 bornes avec, ces boites ne sont pas abouties, mais c'est exactement comme les SUV, c'est à la mode.
Sinon, une boite auto classique est aussi une boite mécanique robotisée, mais à simple embrayage donc plus lente. Je ne vois aucune autre différence. Les boites à variateur ont été assez peu développées en dehors des mobylettes, scooters et quelques vieilles BAR de type DAF ou encore par Ford. J'ai eu un Focus CMAX à variateur pendant environ 30000 km il y a environ 10 ans.
Pour finir le full manuel est un leur, la boite finit toujours par reprendre le contrôle.

Mais, je sais, je suis un peu seul à ne pas céder au concert de louanges de ces inventions merveilleuses.
Il y a 15 ou 20 ans, la boite DSG à double embrayage de l'Audi A4 était présentée par la presse comme le nec plus ultra.
Aujourd'hui, plus personne n'en veut, il faut avoir le dernier modèle bien plus intelligent, mais pas tant que ça finalement puisqu'il cale encore
Le marketing, je l'accepte s'il ne met pas ma sécurité en jeu. Et sur 2 roues, une boite qui cale sur une manoeuvre ou qui rétrograde sur l'angle met ma sécurité en jeu.

[Mika Nari]

la boite DCT Honda est à sa 5 ou 7eme génération, certe elle ne voit pas la route, et parfois le conportement est pas adapté, mais il faut qu'elle s'habitu a son pilote

SInon sur l'africa y a des capteurs partout, inclinaisons notament qui avait pas sur le crosstourer DCT de génération précédent, et ça change beaucoup.

Y a encore à faire c'est sûr, mais selon l'usage c'est vraiment excellent

Mais il faut de tout pour faire un monde
du coup je garde a vieille RD04 aussi

[Ya(x2)]

ce forum ne sert pas que pour la critique - j'ai pris un modele dct car je pense qu'honda est capable de le faire §surf et bien mieux que ses concurents ;) sinon j'aurais pris une boite meca

Tu prêches un convaincu. Ça n'empêche que je ne serai pas surpris et surtout très enchanté lorsque Honda proposera une DCT permettant de débrayer via gâchette ou levier "ride-by-wire". C'est essentiel donc s'ils ne l'ont pas déjà implémenté... c'est probablement plus en raison d'une barrière technique que psychologique...
"La CRF1000D, on l'aime ou on la quitte!" et que ses détracteurs ne l'achètent surtout pas car on commence à en voir trop sur les routes ahah ;-)