Africa-Twin 2018. "True Adventure"

[dahoul6]

Oui c'est beaucoup 10Kg. Je me demande quel amélioration pèse autant.

[Manu17]

https://www.youtube.com/watch?v=KwSH3z-i-R4

[Mika Nari]

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[Bouillou]

phpBB [video]

[FleePee]

elle est super belle, mais + 10 kg ...

[FleePee]

L'article de Motostation



Après sa renaissance de 2016, Honda fait encore bouger les lignes de son Africa Twin dernière génération. Il y a d’une part l’arrivée d’un nouveau millésime 2018 avec des modifications apportés sur les CRF1000L standard et DCT que l’on connaît. Puis d’autre part, Honda met encore plus l’accent sur les capacités tout terrain de son trail avec la nouvelle Honda Africa Twin Adventure Sports. Moteur légèrement revu, nouvelle gestion électronique, suspensions différentes, ergonomie générale modifiée… voici ce qu’il faut savoir.



Honda Africa Twin Adventure Sports : Les modifications

Suspensions et garde au sol
Avec un débattement de 226 mm (+ 22 mm par rapport à l’Africa Twin standard), la fourche inversée à cartouches Showa diam. 45 mm réglable en compression et détente serait désormais plus performante, notamment sur longues distances. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l’acier forgé ainsi que de l’aluminium pour l’axe de direction.

Pour être en accord avec la fourche, le mono-amortisseur arrière Showa offre 20 mm de débattement supplémentaires pour un total de 240 mm. Son ancrage supérieur a été rabaissé dans une optique de centralisation des masses. Il dispose d’une cartouche séparée diam. 46 mm afin de délivrer un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être effectuée directement sur le corps de l’amortisseur de même que les réglages de la compression et la détente.

Le cadre double berceau en acier n’évolue pas sur l’Africa Twin Adventure S. Cependant la garde au sol est désormais de 270 mm (20 mm de plus que l’Africa Twin standard). L’empattement est de 1 574 mm, la chasse de 27,5° et la traînée de 115 mm. Le poids en charge est de 242 kg (252 kg pour la version DCT), soit 10 kg supplémentaires dus aux nouveaux équipements.



Ergonomie off road addict !
Un certain nombre d’autres modifications ont été apportées à l’Africa Twin Adventure Sports et devraient être appréciées par les amateurs de tout-terrain. Ainsi les repose-pieds pilote sont plus larges et installés sur des supports renforcés. Les repose-pieds passager ont également été redessinés pour offrir davantage de liberté de mouvement au pilote lorsque celui-ci est debout. L’instrumentation a été légèrement repositionnée pour favoriser la visibilité, toujours lorsque le pilote est debout.

Afin de faciliter l’utilisation en tout-terrain, la selle présente un profil plus plat tout en s’avérant 30 mm plus haute que sur la CRF1000L Africa Twin. Cette selle est réglable en hauteur de 900 à 920 mm (à comparer aux 870/890 mm de la version standard). On trouve également un espace de rangement aménagé sur la partie droite du carénage. Pour s’accorder à la selle plus haute, le guidon a été rehaussé de 32,5 mm et reculé de 5 mm.

Nouveaux équipements
Le style de l’Africa Twin Adventure Sports est plus minimaliste que celui de l’Africa Twin standard. L’éclairage avant double optique est maintenu mais il est désormais intégré à un carénage plus large associé à une bulle plus haute de 80 mm afin d’offrir une meilleure protection contre le vent. Une prise accessoires 12 V ainsi que des poignées chauffantes font désormais partie de l’équipement d’origine.

Un sabot plus enveloppant a été ajouté pour protéger le dessous de la machine ainsi que des protections tubulaires pour le carénage dont certains éléments réalisés en aluminium brossé. Le garde-boue arrière ainsi que son support en acier sont démontables. La capacité de réservoir accrue de 5,4 l porterait l’autonomie à plus de 500 km.



Clignotants et freinage
Les clignotants arrière disposent désormais d’une fonction d’alerte en cas de freinage d’urgence : lorsque la vitesse est supérieure à 53 km/h, si l’un des deux freins est actionné et si la décélération est supérieure à 6,0 m/sec, les clignotants arrière se mettent à clignoter (comme lorsque l’on actionne les feux de détresse). À vitesse égale, si l’ABS se déclenche (sous la pluie par exemple), le seuil de déclenchement de l’alerte de freinage d’urgence est ramené 2,5 m/sec.

Parallèlement, les clignotants disposent désormais d’une fonction « annulation automatique ». Plutôt que de faire appel à un simple temporisateur, le système compare la différence de vitesse entre les roues avant et arrière et calcule le moment opportun pour couper les clignotants en fonction de la situation.

Côté freinage, on trouve à l’avant un ensemble de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants « pétale » diam. 310 mm par l’intermédiaire de plaquettes en métal fritté. À l’arrière, un disque fixe diam. 256 mm complète l’ensemble. Présent d’origine, le système antiblocage ABS peut être déconnecté à l’arrière.

Roues et pneus
Tout comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports fait appel à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18. Afin d’augmenter la résistance et de faciliter l’entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable. Des pneumatiques à crampons de marque Continental 90/90-21M/C 54 S et 150/70 B18M/C 70Q sont désormais homologués par Honda.



Accélérateur Throttle By Wire
Alors que Honda mettait en avant la simplicité et la fiabilité de l’accélérateur à câble il y a deux ans, les rouges se tournent désormais vers l’électronique. Le recours à cette commande TBW (Throttle by wire) augmente les possibilités qu’a le pilote d’intervenir sur le comportement du moteur, sur la traction de la roue arrière ou sur les sensations. Alors que le millésime 2017 disposait de 3 réglages de contrôle du couple (+ l’arrêt), le nouveau système en propose 7, du n°1 qui répond aux exigences d’un pilotage agressif en tout-terrain avec des pneus à crampons au n°7 qui offre le maximum de sécurité sur sol glissant. Et il reste toujours possible désactiver l’antipatinage (HSTC).

Il est possible d’intervenir sur le contrôle de couple ainsi que de changer de mode de pilotage à n’importe quel moment en agissant sur une commande disposée sur le commodo gauche.

Motorisation
Parallèlement à sa nouvelle gestion électronique, la motorisation 2018 dispose également d’une boîte à air dont les conduits d’admission sont 20 mm plus longs. Cette modification, associée à un nouveau dessin des conduits internes de l’échappement, permettrait d’améliorer sensiblement la réactivité et la sonorité du moteur à mi-régimes. Le collecteur d’échappement de type 2 en 1 évacue désormais les gaz par l’intermédiaire de deux cartouches catalytiques (contre une par le passé) vers un silencieux simplifié, moins volumineux (4 l au lieu de 4,6 l) et qui comporte 2 chambres d’expansion au lieu de 3. Les caractéristiques du moteur n’ont pas été modifiées.



Balancier d’équilibrage
Les versions à transmission manuelle ou double embrayage DCT partagent les mêmes carters avec seulement quelques différences visuelles. Les pompes (eau et huile) sont entraînées par le balancier d’équilibrage du moteur. Sur le millésime 2018, 300 gr. ont été gagnées sur le poids des masses d’équilibrage des balanciers, réduisant l’inertie. Les vibrations secondaires sont neutralisées par le mouvement réciproque des pistons alors que les vibrations primaires sont annulées par la présence de 2 contre-arbres d’équilibrage bi-axiaux. Le balancier avant est doté de deux masses, l’arrière d’une seule.

Batterie
La Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 adopte une batterie lithium-ion, plus légère de 2,3 kg que le modèle à plomb de l’Africa Twin 2017.




Honda Africa Twin Adventure Sport 2018 : L’essentiel
Aptitudes tout terrain privilégiées
Fourche Showa diam. 45 mm + 22 mm de débattement (214 mm >> 226 mm)
Amortisseur Showa + 20 mm de débattement (220 mm >> 240 mm)
Garde au sol + 20 mm (250 mm >> 270 mm)
Nouvelle selle profil plat, hauteur réglable : 900 et 920 mm (Standard : 870 et 890 mm)
Accélérateur Throttle by Wire (permet plus de possibilités de réglages)
Admission revue (conduits + 20 mm)
Nouvelle ligne d’échappement
Nouveau silencieux plus compact
Nouveaux pneus Continental
Fonction warning lors des freinages d’urgence
Réservoir 24,2 litres (+ 5,4 l)
Repose-pieds plus larges et supports renforcés
Repose-pieds passager redessinés
Bulle plus haute de 80 mm
Poste de pilotage (guidon plus haut)
Nouveau compteur lisible debout
Prise accessoire 12 V
Poignées chauffantes
Batterie lithium-ion
Poids tous pleins faits 242 kg et 252 kg DCT (+ 10 kg vs Standard)
Coloris unique, tricolore 30ème anniversaire
disponibilité : Février 2018



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[Capdefra]

Bref,beaucoup de bruit pour pas grand chose,en tout cas sur la version standard : 300 grammes de moins sur des arbres d'équilibrage, un compteur différent, un accélérateur électronique et deux ou trois babioles mais toujours pas d'option pneus tubeless. 7 niveaux d'antipatinage contre 3 auparavant, la belle affaire ! Je n'ai utilisé que le mode standard (3) jusqu'alors.
Aucune raison suffisante selon moi pour revendre une Africa Twin 2016 ou 2017 pour la remplacer par la 2018.
Par contre la version Aventure Sports apporte pas mal d'éléments nouveaux mais elle sera réservée aux très grands avec sa selle à 900/920 mm.

Franck

[Lee]

Oh qu'elle est belle. Et cette robe 30ème anniversaire. Belle comme une RD03.

phpBB [video]

[Fredfoes]

Oh qu'elle est belle. Et cette robe 30ème anniversaire. Belle comme une RD03.

Je plussoie, la déco est vraiment mieux réussi

[Capdefra]

Oh qu'elle est belle. Et cette robe 30ème anniversaire. Belle comme une RD03.

Je plussoie, la déco est vraiment mieux réussi

Personnellement je trouve la nouvelle déco "too much", je préférais nettement la BBR actuelle, plus classe et plus sobre à mon avis.

[Bro7]

Bon, de manière générale, je suis assez déçu quand même!

Déjà, pas de grands changements sur la version classique. Bon, c'est pas bien grave, elle était déjà bien. Dommage pour ceux qui attendaient les jantes Tubeless, ça avait été annoncé dans des magazines mais non...

Et pour l'Adventure Sports, c'est encore pire! Bon je dis pas qu'elle est pas belle, je la trouve magnifique avec ces couleurs MAIS:

- c'est pas une Adventure Sports mais une Adventure tout court! Faut arrêter de faire croire que l'on peut faire des chronos avec une bécane qui prend encore 10kgs!!

- Honda cherche vraiment trop à copier les 1200GS Adventure. Je trouve ça vraiment, mais alors vraiment dommage! Surtout que les GS, on les voit fleurir de + en + en occasion car les gens en ont marre des pachydermes! A quoi ça sert d'avoir 500km sérieux?? Les 350 km ne sont pas suffisants?? Alors oui il va avoir le gars qui part en Mongolie ou je ne sais où et qui aura besoin d'autonomie mais ça va être 1 personne sur 100 000!!

- Je cite Moto-Station: "Puis d’autre part, Honda met encore plus l’accent sur les capacités tout terrain de son trail avec la nouvelle Honda Africa Twin Adventure Sports." Qu'est-ce qu'il ne faut pas entendre!! C'est du copié / collé d'une plaquette de pub Honda!!! En quoi rajouté 10kgs, un réservoir énorme ça rajoute des capacités TT???

Les seules améliorations:
repose pieds plus larges: ok, on en trouve à foison en adaptable! Sur des supports renforcés? Donc on laisse ceux en chewing gum sur la classique?
Je cite: "Il dispose d’une cartouche séparée diam. 46 mm afin de délivrer un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême" mais lol quoi!!!!! Déjà sur les Africas de 88 il y avait une bonbonne séparée... Et je veux voir leur définition du tout-terrain extrême!!
Bon, je passe les "évolutions" comme le warning automatique et le retour de clignotant auto. Bien sur indispensable pour se faire des voyages dans des contrées reculées. Mais c'est vrai que sur le périph' ça peut aider...

Bon, je vais pas tout détailler mais même si je la trouve très belle, je ne m'attendais pas à ça...
J'aurais préféré l'Adventure Sport comme le proto d'il y a 2 ans. Ou une CRF dépouillé pour que le mot "Sport" veuille vraiment dire quelque chose!!


Et je ne parle même pas de Yamaha!! J'ai suivi la présention à Milan pour voir ce qu'allait donner la T7...
Et bien c'est dans la ligne de ces constructeurs, que du blabla et du foutage de gueule!! Ca parle aventure, voyage, sport, style de vie, mais y'a rien!!
Sur scène, un présentateur et un gars de Yam Europe. Ce dernier s'est tellement révélé d'un ridicule à mes yeux que j'hésitais entre l'énervement et la pitié!
"On va vous montrer le proto!"
"Faut être plus enthousiaste, c'est exceptionnel!" Bon, qui c'est qui lui dit que ça fait presque 2 ans qu'ils nous gonflent avec!!
"C'est fantastique, on vous présente un proto qui est fait pour rester caché!" Même réponse, il n'y a plus rien de caché depuis un moment...
"Regarder le beau réservoir comme sur la moto de Van Beveren au Dakar,...." Ok mais ça ne sera pas sur la moto finale donc on s'en fout!!
Et ça continue comme ça...
Les politiques marketing d'aujourd'hui me dépassent complètement! On veut vendre à celui qui reste regarder des vidéos dans son canapé...

Désolé pour ce lâchage mais je suis un peu dégoûté de ces "nouveautés"...
J'espère que KTM rattrapera le tir!

.... Même si dans tous les cas je n'ai pas les sous pour acheter une moto neuve et que du coup, je ne suis surement pas la cible prioritaire...

[Merzouga1965]

''True aventure '' + 10 kgs
Pour la relever l'aventure sera au rendez-vous, c'est sur.

[Cyrille]

Elle est belle, c est sur, mais rien que le poids supplementaire suffit a annihiler tout argument "adventure" .Quid du prix de cette adventure, qui va mettre 16 a 17.000 balles en situation extreme (je m égare... Ou pas). Mais esthetiquement, bravo quand meme.

[Tanxane]

Quitte à faire du lourd et pataud, z'auraient dû partir sur une base de gold wing, en plus y'a la radio, c'est cool Van Halen dans les dunes...

[Bebert]

...

mais quel rageux ce Bro7 !
en fait, tu ne te sens pas capable de l'emmener...

j'aime bien la couleur de la fourche comme ça.
bon, on verra dans 20 ans quand je pourrais me la payer en occase.

[Millusk]

la selle haute pour l'offroad je comprends pas trop personnellement, vu que l'un des deux arguments qui ont fait pencher la balance pour la CRF au détriment de la 1090 R étant justement le fait de pouvoir poser les pieds à plat.
plus lourde également. donc bof bof

[Mika Nari]

perso la déco.. bof.. je préférais celle du proto...

après elle me plait bien, mais je ne changerais pas pour autant, si elle était sorti au lancement, là surement que je l'aurais prise.

Y a du mieux, mais beaucoup de changement en meme pas 2 ans d'existance, je trouve étrange, mais ils ont fait pareil à l'époque de la 650.
Si le réservoir est compatible avec la version standart, on va voir fleurir des kit comme touratech le faisait sur les 750.

pour la technique :
- gros réservoir, j'adore
- selle haute : enfin car la standart est trop basse !!
- cadre blanc, flanc arrière
- électronique avec plus de possibilité.. si elle fonctionne mieux et si le mode User permet une vrai sauvegarde de config
- jante pas tubeless : m'en fou, ça coute pas énorme de le faire
- guidon plus haut
- tableau de bord différent : bof il était bien déjà ; je vois juste que la barre où on fixe les gps va etre moins accessible
- meilleur suspensions : pourquoi pas sur la standart ??

J'hésite à aller à Milan la voir, dans tous les cas Honda à fait fort, meme pour le X-ADV où ils ont ajouté des fonction qui aurait été utile à Alban au Maroc

[FleePee]

A quoi ça sert d'avoir 500km sérieux?? Les 350 km ne sont pas suffisants??

Moi je n'ai rien contre avoir plus d'autonomie sur la mienne...
Parce qu'arrivé à 300 bornes, il faut vite que je trouve une pompe, dans les 30km maxi... et en TT la conso est plus élevée... à peine plus de 18 litres dans le bidon de la CRF, c'est limite pour ce type de bécane... 3 litres de plus, l'équivalent d'une digne réserve, auraient été faciles à caser il me semble...
J'ai frôlé, à une centaine de mètres près, la panne sèche sur la FATT!

[Poulpito]

encore une gauffre bientot elle va rejoindre le vaisseau amiral sur la balance
et cette pub pourrie pour le offroad juste risible

[Bebert]

Moi je n'ai rien contre avoir plus d'autonomie sur la mienne...

sauf que le gris insipide n'est plus au catalogue...

[Millusk]

Moi je n'ai rien contre avoir plus d'autonomie sur la mienne...
Parce qu'arrivé à 300 bornes, il faut vite que je trouve une pompe, dans les 30km maxi... et en TT la conso est plus élevée... à peine plus de 18 litres dans le bidon de la CRF, c'est limite pour ce type de bécane... 3 litres de plus, l'équivalent d'une digne réserve, auraient été faciles à caser il me semble...
J'ai frôlé, à une centaine de mètres près, la panne sèche sur la FATT!

je me disais la même chose quand j'ai acheté la GSA. sauf que dans les faits je roule très souvent avec des mecs dont les motos ont entre 15 et 20 litres de réservoir. Au final pour pas ajouter du poids inutilement, je ne mettais jamais plus de 20 litres quand bien même le réservoir pouvait en contenir 30.

[Capdefra]

A quoi ça sert d'avoir 500km sérieux?? Les 350 km ne sont pas suffisants??

Moi je n'ai rien contre avoir plus d'autonomie sur la mienne...
Parce qu'arrivé à 300 bornes, il faut vite que je trouve une pompe, dans les 30km maxi... et en TT la conso est plus élevée... à peine plus de 18 litres dans le bidon de la CRF, c'est limite pour ce type de bécane... 3 litres de plus, l'équivalent d'une digne réserve, auraient été faciles à caser il me semble...
J'ai frôlé, à une centaine de mètres près, la panne sèche sur la FATT!

C'est sûr qu'avoir un peu plus d'autonomie, personne ne crachera dessus! Le poids supérieur est à relativiser tout de même car , pour être passé de ma première Stelvio avec un réservoir de 19 litres à un réservoir de 32 litres avec la deuxième, j'ai surtout vu la différence d'autonomie (surtout que c'était une gourmande, entre 6 et 8.5 litres) et je n'ai jamais ressenti la différence de poids, même avec le plein. Il est vrai que la moto était déjà bien lourde (au moins 280 kg) et qu'elle incitait donc à la prudence dans les manoeuvres (gravillons, dévers, route lisse et mouillée, etc...). Les presque 6 litres de plus dans le réservoir ne devraient pas rendre l'Africa Twin pachydermique pour autant, sur la route en tout cas. En TT , je n'ose déjà pas envisager d'en faire avec une machine neuve de 240 kg, alors 10 de plus, ça ne diminue pas beaucoup ma motivation...

[Ventgeo]

10 kg de plus ? rien que sure les pares carter et le sabot on doit deja en avoir la moitié.
Les supports des cales pieds passagers sont modifiés aussi, ne gene plus les molets en arrière... J'avais jamais remarqué de gene moi avant
Déjà que j'avais du mal a vendre ma 2017, la c'est mort

[Capdefra]

je me disais la même chose quand j'ai acheté la GSA. sauf que dans les faits je roule très souvent avec des mecs dont les motos ont entre 15 et 20 litres de réservoir. Au final pour pas ajouter du poids inutilement, je ne mettais jamais plus de 20 litres quand bien même le réservoir pouvait en contenir 30.

J'ai toujours mis le plein et donc 32 litres dans ma deuxième Stelvio sans considération du poids supplémentaire.

[Capdefra]

10 kg de plus ? rien que sure les pares carter et le sabot on doit deja en avoir la moitié.
Les supports des cales pieds passagers sont modifiés aussi, ne gene plus les molets en arrière... J'avais jamais remarqué de gene moi avant
Déjà que j'avais du mal a vendre ma 2017, la c'est mort

Pas sûr que ça soit mort car les acheteurs étaient en attente de connaître les changements sur la 2018 et maintenant ils savent que version standard sera peu différente d'une 2016 ou 2017. Les belles occasions vont à nouveau trouver preneur.

Franck